Нажмешь сэкономишь

Автоотзыв о Mercedes-Benz G-Class

Увеличить просмотры
Mercedes-Benz G-Class
1999 г.в. Нижний Новгород
Опубликовано:
Автор: ccash
Автоотзыв о Mercedes-Benz G-Class
Автоотзыв о Mercedes-Benz G-Class
Характеристики
Категория
Легковые автомобили
Марка
Mercedes-Benz
Модель
G-Class
Год
1999
КПП
Автоматическая
Привод
Полный
Горючее
Бензин
Руль
Левый
Тип кузова
Внедорожник 5d
Объем двигателя, см.куб.
4966
Состояние
Хорошее
Дополнительная информация:

Доброго времени суток! Расскажу сегодня про 500-ый Гелендваген. Взяв однажды старенький G-класс в скромном 460-м кузове, полюбил ее навсегда, даже несмотря на проблемы с дороговизной запчастей, налогами, расходом топлива и т.п.
Уже давно, примерно через год пользования G230, появились мысли о новом, более современной и мощной машине для постоянного использования, кроме того, чтобы можно было и на природу отправиться, несмотря на погоду и время года. Без сомнений, им снова должен стать Mercedes-Benz G-class. Если хочется более мощный автомобиль, то смотреть нужно восьмицилиндровый Геленд.
Я мог себе позволить только лишь стандартные G500, к которым не прикасались известные тюнеры из придворного ателье AMG. Поначалу просто просматривал предложения на рынке, собирал инфу про G500, а где-то месяцев за 6 до покупки стал думать только о том, что хочу исключительно G500.
Квадратный вседорожник с мощным 8-цилиндровым мотором под капотом прямо-таки манил меня к себе. Родным меня было не понять, знакомые стращали жутким расходом, за спиной наверное думали, что с ума сошел – у них то в основном 1,5, максимум 2-х –литровые автомобили. Но я лишь хотел машину все больше и больше, обзванивал объявления, ездил на просмотры. У большей части виденных были либо проблемы с документами, или же они были в совсем плохом состоянии. Порой сомнения вызывали сами собственники, еще до проверки машины.
Итак, в поисках я добрался до подмосковного поселка, где и жил мой будущий друG. Владелец произвел впечатление понимающего человека, знающего о машинах G-классах почти все – по крайней мере, я узнал от него много нового. У него были разные автомобили этого класса. мой G500 был как раз таки его последним детищем, и он хотел его поменять на Q7.




Наконец, за 770 тысяч рублей у меня появился 11-летний «зверюга» Mercedes-Benz G5000, пробег которого составлял 139 тыс. км. Автомобиль окрашен в черный металлик, обвес как спереди, так и сзади сделан из нержавейки. Он продавался с 18-ми дисками обтянутыми шоссейными низкопрофильными колесами. У машины были немецкие документы, два ключа и сервисная книжка.
Перед покупкой сделали диагностику. Нашлись такие недостатки: слабо держат смазку сальники поворотных кулаков переднего моста и чуть подтекала жидкость из стыка шланга ГУРа с бачком. Все остальное было в порядке. Порадовало, не очень давно поменяли промежуточный кардан.
Домой 550 км проехал быстро, расход составил 17-18 литров на сотню при условии, что мы ехали не более 160 км/час. Машинка «дорестайлинговая», в ней минимум электроники если сравнивать с другими G500: она надежнее в сложных условиях передвижения – я хотел именно это, а потому выбрал модель 1999 г.в.
Скромный движок V8 понравился хорошей тягой при любых оборотах и приятным ровным шумом. АКПП 6 серии при крутящем моменте 580 Н*м, а значит прочность с запасом.
В целом АКПП мне понравилась – она плавно и незаметно меняет передачи, возникает чувство, что едешь на мощном троллейбусе. По прибытии заменил передние тормозные колодки за 1200 р. – посоветовал прошлый владелец. В преддверии зимы поменял АКБ. Еще купил зимние шипованные колеса GOODYEAR UG 500 размером 275х70/16 с неоригинальными дисками. В среднем расход за зиму был около 18 л 95-го – считаю, что для такой машины это нормально.
Расскажу о внедорожных возможностях. Все имеющиеся 3 дифференциала возможно блокировать. Синхронизированная раздатка, которая понижается по отношению к высшей передачи 1:2,5, в мостах находятся ГП 4,37, на оригинальных шинах просвет 24 см, воздухозаборник ДВС расположен на высоте 105 см, сапуны располагаются под капотом. У ДВС крутящий момент равен 456 Н*м в диапазоне от 2800 до 4000 об./мин. И впереди и сзади короткие свесы, а стальной бампер из 3-ки.
Один за другим следуют редуктора мостов, то есть пока работает передний мост, задний его повторяет. Все узлы находятся в раме, то есть, кроме подвески ниже лонжеронов рамы ничего нет, и установить его на раздатку будет сложно.
Двигатель и бензобак, как спереди, так и сзади, прикрыты мощными щитками из стали. Выхлоп будет сложно повредить, так как он расположен выше рамы сбоку, разве что его зацепит бревно какое-то при условии наезда колесом. Благодаря АКПП исключены ударные нагрузки, что значительно удлиняет жизнь и двигателю, и трансмиссии. Силовой агрегат у G дефорсирован с самого начала, если сравнивать с версией V8 на легковых машинах, и предназначен скорее для тяговитой, чем скоростной езды. Конструкция двигателя проста, хотя создана еще в середине 90-х – 1 впускной и 2 выпускных клапана на цилиндр, цепной привод ГРМ, только лишь по одному распредвалу на головку.
Отличительной чертой является 2 свечки на цилиндр и по 1 катушке зажигания на каждую пару свечей. Мотор прост и удачен, этим и объясняется его долгая жизнь – примерно 10 лет на конвейере.
Приятным сюрпризом оказались дисковые тормоза по кругу и передние вентилируемые с 4-ех поршневыми суппортами. В АБС существует возможность отключения вручную. В АКПП есть 5 скоростей вперед и 2 назад – при нормальных условиях идет вперед на второй передней или верхней задней, а в горку или по болоту, то есть под нагрузкой запускает низшие, круизконтроль. Салон авто сделан из черной кожи плюс разные подогревы, вставки из настоящего орехового дерева, шумоизоляция прекрасная, кондиционер, а в крыше люк с электроприводом. Вебасто мощностью 5 кВт. Родная сигналка с ЦЗ, в СД 6 дисков, акустика состоит из 8-ми колонок. На стеклах СПЭ. Прошлый собственник поставил пружины от бронированной заводской модификации G500 вместе с амортизаторами Бильштайн. В результате автомобиль стал выше, жестче, а ее нынешняя грузоподъемность – больше тонны.




Несколько слов про конструктив машины. В ней рамная конструкция, рама имеет лестничный вид, лонжероны выполнены из профиля с закрытым сечением, сталь толщиной около 4 мм, 5 мм поперечины, а диаметр примерно 70 мм. Делается фосфатация, сверху можно прогрунтовать и покрасить, а внутри она заливается парафином.
В основе трансмиссии лежит классическая трехкарданная схема, т.е. раздатка идет отдельно, а благодаря этому стала возможной установка различных КПП и видов раздаток. Подвеска спереди и сзади представляет собой классику пружинной трехрычажки, сзади моста идут демпфер и рулевая тяга, установлены газовые амортизаторы.
Рулевое управление оснащено ГУР и рулевым демпфером, благодаря которому отлично устраняются удары в рулевую баранку. Демпфер находится в надежном, защищенном месте – за передним мостом, между рулевой тягой и торсионным стабилизатором, и немного над ними.
У всех G500 карданы как спереди, так и сзади одинаковой длины, невзирая на различные двигатели, РК и КПП, меняется только длина промежуточного карданного вала. Оба кардана находятся на одной оси вращения, а это означает, что их приводит в движение один и тот же вал в раздатке, между ними стоит блокируемый дифференциал. Такое решение дало возможность уменьшить уровни вибраций, свойственные машинам с трехкарданной трансмиссией.
Как для такого высокого авто у него нормальная управляемость, хорошо держит дорогу благодаря новой подвеске, а ее твердость позволяет авто меньше крениться на поворотах. Грузоподъёмность подвески стала плюсом, потому что отбойникам сложнее ее пробить, когда ходом преодолеваешь препятствие. Она опять же нужна в дальней дороге, при езде с 4-мя мешками цемента машина останавливалась намного мягче. Кроме того, на рыбалку мы и вовсе по полтонны с собой берем, а вдобавок еще и прицеп с катером тащим, он ведь тоже нагружает задок.
В авто практически вертикальная посадка, достаточно жесткие сидения, но это даже неплохо – обзор с водительского места супер. Впереди сидения с электрорегулировками, а сзади – можно сложить с книжкой 1 к 2.На полу уложены маты с велюровой обшивкой, а сверху – коврики из резины.
После зимы заново обул летнюю резину, но понял, что они совершенно не подходят к моему солидному Гелендвагену. Вместо нее приобрел 33-дюймовые Гудрич МТ – они выглядели как родные, машина-то немаленькая. Более того Гудрич МТ и АТ числятся в списке официально допустимой резины на G-класс.
К слову, потерь в динамике я не заметил – разгон остался таким же резвым и умеренным как был, тормозной путь стал немного дольше. Стали больше крены в поворотах, и причиной тому выросший центр тяжести – на автомобиле резина родной 265х60R18 на 64 мм, а это значит что авто поднялось на 32 мм. Кроме того, у покрышек высокий профиль и этим обусловлена некоторая «подламываемость» на резких поворотах. После того, как подкачал ее до 2,5 атм., стала мягче двигаться по кочкам, более плавно, чем до этого - на жестких низкопрофильных асфальтовых катках. Теперь просвет равен 27 мм – потому запросто могу повернуть с дороги на охоту, или же к реке на рыбалку.
Насчет расхода. Пользуюсь бензином А-95, раньше по городу 18 получалось, но когда установил33" МТ-шку – стала есть все 20. На трассе – 16-17, при условии, что скорость не превышает 140 км/час. Невысокий расход бензина объясняется мощным мотором. Если не гнать как сумасшедший со светофора, то и не нужно будет крутить выше 2-2.5 тыс.об. – достаточно тяги и на низах, этого хватает чтобы не тормозить при движении по городу. Таким образом, едешь как и обычно, педаль газа нажата, но не более чем на треть хода на верхних передачах. Автомат себя замечательно показал – большой ход педали газа, дозировать тягу получается точнее, а этим выходит удерживать необходимую передачу в АКПП. Могу сказать, автомат на G500 больше предназначен для тяговитой езды, чем для переключений на ускорение. Если вдруг понадобится ускориться при условии скорости в 80 км/час и оборотах 1900, то при нажатии на газ первым делом автомат захочет вытянуть автомобиль на крутящем моменте V8, будучи при этом на заданной передаче. В случае если ускорение окажется недостаточным для рулевого, то следует сильнее нажать тапочку – это поможет машине перейти на более низкую передачу. Это же подметил и на снегу – если не жать по газам, то тянет и на одной передаче, и никакие переключения не нужны. Как бы то ни было, в условиях бездорожья лучше оставить в селекторе положение 1 или 2. Воспользоваться кик-дауном довелось за полгода раза 2 всего – мне он не нужен был, так как мощи и при обычном режиме хватает.
Своим G500 я доволен, не приходится тратить на него много денег, эксплуатация доставляет массу позитивных эмоций, больше чем за полгода серьезных неполадок не приключалось, а то, что возникало, было мелочевкой – релюшки, лампочки я и сам ремонтировал. Отмечу, что устройство автомобиля простое, во всем можно разобраться. Динамика отличная, управляемость приемлемая, прекрасная проходимость, салон комфортный, все сделано качественно – я думаю, что подыскал себе универсальную машину для любых жизненных ситуаций, притом за вполне адекватную цену, ведь почти такая же стоимость и у некоторых вседорожников отечественного производства.
Не призываю всех и каждого приобретать такой автомобиль, ведь нужно определиться и быть уверенным, что G-classe необходим именно тебе. Уверен, что Геленд – это очень нестандартное авто, у него есть собственная энергетика. Для того, чтобы владеть им, нужно его в первую очередь любить, быть прямо таки фанатом марки, ведь при всех его положительных сторонах, у него есть свои недостатки и особенности, понять и простить которые сможет лишь поклонник модели. Думаю, есть смысл при этой же стоимости купить подержанный Ленд-Крузер, 100 например или 120, ведь он дешевле в обслуживании, если делать ремонт в сервисе, меньше сложностей с запчастями и СТО, потому что Крузаков масса. Подозреваю, что он не уступает по надежности Геленду, вполне вероятно, что он комфортнее, да и салон поуютнее, но вот не достает мне в нем харизмы, особой энергетики, нет от пользования им такого удовольствия как от G-вагена. Прокатившись на Гелике всего однажды, побыв в нем, возможно только два варианта - или навсегда ее полюбить, либо же останется лишь отвращение: и что это за будка такая? Шумит, трясет, когда рулишь, чувствуешь себя на ГАЗоне, дверью бахкать надо словно в УАЗе, педали тугие, печка слабенькая, кондишн холодит отвратительно, на крутых поворотах дорогу не держит, на трассе переставляет….и это еще не предел!
Ближе всех к Гелику по духу Дефендер – для долгой и приятной езды на них, их следует также просто полюбить, не замечая некоторых вещей – иначе долгой дружбы не получится.
Мой Гелик – 1999 года выпуска.
Более детально про недостатки Гелендвагена:
Первое, что мгновенно ощущаешь, пересаживаясь в Гелик после езды на современном паркетнике или седане, так это жесткую подвеску большущим неподрессоренным множеством неразрезных мостов, раскачкой на ухабах и кренами в поворотах. Подвеска стандартного джипа для армии не умеет справляться с выросшими амбициями водителями и скоростями – автомобиль сотрясает на ухабах, подбрасывает на кочках, салон скрипит то там, то здесь.
При высокой скорости авто начинает рыскать, больше 140 вообще ехать неприятно – машину сложно удержать в рамках своей полосы в случае, если на дороге есть колейность, квадратный кузов ветер обтекает посвистывая. Если впереди поворот, даже если плавный, необходимо притормозить, так как преодоление поворотов на скорости в Геленде невозможно – помимо того, что его заносит за дорогу, он может и запросто опрокинуться, потому как в нем слишком уж высокий центр тяжести и достаточно узкая колея.
Итак, на автодороге Гелендваген представляет собой стандартный мостовой джип 70-80 годов рамной конструкции вместе со всеми отсюда следующими плюсами в условиях бездорожья и отрицательными моментами на асфальтовом покрытии. К недостаткам можно отнести и массу машины, служащую помехой преодолению бездорожья по слабому грунту - вес G500 около 2350 кг, при этом длина автомобиля 4,64 м, а без запаски - 4,35. На металл производители не поскупились - рама коробчатого сечения намного сильнее по сравнению с ТЛК 80 и 105, массивный кузов, сделанный из толстого листового железа - в некоторых местах днища и каркаса толщина металла целых 2 мм, а в кузове есть много скрытых усилителей, включая и те, что на крыше. Следует учесть и вес V8, РК, АКПП и карданов, балки мостов тоже не из легких. Подводя итог, можно утверждать, что автомобиль крепкий, но тяжеловат – зато не каждому эвакуатору по силам.
Кроме того, присутствуют такие недостатки:
Электропневмогидравлический привод блокировок не настолько надежный, как на старых образцах. Он заменил гидравлический с управлением с помощью рычагов, а не как сейчас - на кнопках. Я был вынужден упростить электронную часть привода блокировок (понадобилось дня 3) – зато теперь их можно запустить на какой угодно скорости, в любом нужном порядке даже при условии неработающего двигателя.
Достаточно слабенький промежуточный шрусовой карданный вал. Достигая 130-150 тыс. км пробега (а на мощных авто в особенности), необходима замена штрусов, а это не меньше 5-7 тыс. рублей за штуку, при том что их 2. На моем Гелике прошлый владелец полностью поменял этот вал, и я этому безусловно рад – всего это примерно 50 т.р.
Несмотря на то, что электроника находится высоко, генератор расположен низковато, а потому глубина брода по данным производителя где-то 60 см, хотя до воздухозаборника мотора более метра. Зато ему не угрожает неожиданный гидроудар - он сам и раньше заглохнет.
После пробега в 200-250 тыс. км, понадобится ремонт АКПП примерно на 70 тыс. руб., хотя некоторым удается обойтись т.н. «косметическим ремонтом» и промывкой с заменой фильтра и масла, что обходится в 30 тыс. руб., и дает возможность протянуть еще 80-100 тысяч. Все двигатели М112 V6 M113 V8 со временем расходуют много масла. Это объясняется дубением маслосъемных колпачков и замусориванием вентиляции картера. Устраняется все это недорого и быстро. К 250 тыс. км зачастую необходима замена цепи ГРМ с натяжителем и башмаками – тоже несложно. Меня это пока не коснулось.
Может понадобиться замена ступичных подшипников при дисках с нештатным вылетом. При условии нормальных колес их хватает на 300-400 тыс. км.
Нужна регулярная шприцовка крестовинам карданных валов – на каждые 5 тыс. км, в противном случае будет нужен ремонт карданного вала, а крестовины стоят дорого, от 3000 руб., и последующая регулировка.
Существуют также вот такие «хронические» неприятности: без своевременной смазки ржавеют оси дверных петель, изнашиваются оси дворников, тяжело уплотняется люк на крыше, закисает механизм его привода, а остальное мелочи и обусловлено возрастом автомобиля.

Сообщения к объявлению