Получайте уведомления о новых объявлениях в Telegram

Косячный современный автопром и его недоработки

Опубликовано:

Как правило, автомеханики, разбирая различные двигатели и составляя по ним обзоры, часто критикуют те или иные узлы от разных производителей. Иногда складывается впечатление, что косяки автопроизводители делают как бы специально. Разберемся в этой теме.

Автомеханикам с большим практическим опытом видно многое. После обследования десятков двигателей от разных производителей, они могут сказать ответственно: на одном двигателе узел может быть устроен и сконструирован разумно и рационально, на другом движке от другого производителя точно такой же узел может быть сделан или очень сложно, или ненадежно. Возникает вопрос: почему в одном случае узел сделан на «пять», в другом случае - на три или даже два балла.

О косяках в моторостроении

Любые косяки в моторостроении в автопромышленности разделяются на две большие категории:

I. Запрограммированное старение. Вся современная капиталистическая экономика заточена на потребительский образ жизни современного человека, которого обязуют непрерывно покупать все новые и новые товары. В семидесятые японцы и немцы делали превосходные машины, движки которых даже с пробегом в миллион километров показывали выдающиеся результаты. С точки же зрения современного маркетинга, такая машина не выгодна.

Зачем создавать транспортное средство, которое будет работать 20 - 30 лет без поломок. Производитель не может позволить себе подобную роскошь: выпускать такие надежные авто. Потому предпринимаются различные технические ухищрения с учетом данных реалий. Например, в поршнях многих дизельных движков не просверливаются каналы стока масла с маслосъемных колец. Делается это для того, чтобы на средних оборотах движок масло «не кушал», но как только начинаются нагрузки чуть больше, подскакивает уровень расхода масла. Специально сокращается в объеме система охлаждения. Мотор проектируется таким образом, чтобы он постоянно работал в форсажных режимах. Такая важная категория, как «Запас прочности», в подобных механизмах сведена практически к нулю. Тема это обширная и требует отдельного разговора. Методов сокращения производителями ресурса двигателя очень наличествует большое количество.

Важно понимать, что ресурс старения - это не просто его сокращение. Например, двигатель запрограммирован на 500 тысяч, проезжает 100 тысяч. Искусство так называемого запрограммированного старения заключается в том, чтобы пользователь проехал эти сто тысяч без всяких поломок, чтобы не было нареканий, судебных разбирательств и тому подобное. После ста тысячной отметки двигатель имеет «право» рассыпаться или расплавиться.

Узлы движка проектируются таким образом, чтобы они после этой отметки распались буквально на глазах. Искусство заключается в том, чтобы обеспечить гарантированный пробег, но чтобы он не был больше намеченной отметки. Именно для этого в некоторых узлах запас делается заметно меньше. Над задачей искусственного старения последние два десятилетия упорно трудится весь мировой автопром.

II. Второй тип косяков, когда сталкиваешься с обслуживанием, ремонтом. Этот тип недочетов можно назвать косяками развития или эволюции. Что такое развитие? Лучше всего объяснить подобное явление на конкретном примере. Была такая машина ВАЗ 2108. Для этой машины были разработаны двигатель, подвески и т.д. Для своего времени машина была прекрасная, но развитие технологий не стоит на месте, конструкции усложняются. В движках появились инжекторные системы, потребовались 16-ти клапанные головки. Например, требуется увеличить при таких обстоятельствах коленвал, который был 1,5, теперь нужен - 1,6. Вопрос заключается в том, что есть уже готовый блок, под него существует конвейер. Перестраивать конвейер - это целая история, процесс дорогой и крайне в технологическом отношении не простой.

Принимается, например, решение, что требуется сделать 16-ти клапанную головку. Проблема заключается в том, что присутствует уже готовый блок с заданными параметрами. Огромный конвейер выпускает подобные узлы. Выход находят таким образом: выпускают 16-ти клапанную головку отдельно. Разработчикам в эти случаях ставятся следующие задачи:

  1. Сделать 16 - ти клапанную головку под определенные размеры блока;
  2. Учитывать следует межцентровые расстояния;
  3. Диаметр поршня;
  4. Резьбовые соединения;
  5. Регуляция механизма газораспределения;
  6. Определенная высота.

Во все эти параметры следует скомпоновать вышеозначенную головку. Задача проста, но это лишь на первый взгляд. Иногда реализовать такой проект несложно, иногда приходится серьезно повозиться. Сами вы, возможно, видели, как на восьмерке стояла 16-ти клапанная головка, но двигатель в этом случае монтируется впритык. Труднее добраться во время ремонта до разных узлов, отсюда возникают косяки в обслуживании. Таким образом, прогресс в развитии двигателей объективно мешает проведению различного рода ремонтов.

Появляются новые коллекторы, дополнительные датчики и тому подобное, которые требуют своего пространства. Также встречаются варианты, когда в один и тот же кузов втискивались разные двигатели. Например, 124 Мерседес. В этом плане очень показателен. Стоит простой 16 клапанный движок, объем 2 литра, но были такие же кузова, которые оснащались рядной шестеркой, 2,8 литра и 3,2 литра. Несложно догадаться, что если движок - 2 литра, то места гораздо больше, если будет стоять двигатель - 3 литра.

III. Отдельным пунктом стоит выделить еще один источник косяков, назвать его можно «Авторские права». Например, фирма «Хонда » реализовала систему V-TEК. Отличную систему изменения фаз газораспределения, которая благодаря нехитрым манипуляциям позволяет улучшить намного показатели двигателя. Эта инновация запатентована, конечно же, за «Хондой». Если у кого-то возникнет желание выпускать подобную систему, то придется приобретать патент у «Хонды».

Стоит патент очень дорого, поэтому возникает у производителей желание сделать что-то похожее, но бесплатно. Придумать таким образом, чтобы нельзя было бы привлечь к суду за нарушение авторского права. Так возникают системы, например, Twin Port на GM машинах, когда перекрывается один впускной канал на двигателе, когда наполнение идет через один клапан. Работает чуть похуже, чем как у Хонды, но очень похоже. У Субару есть устройство, когда два клапана открываются по-разному, один чуть больше, другой - чуть поменьше. Система похожа на хондовскую, но немного все же не похожа. Хонда придумала простую технологичную систему. Аналоги, конечно, уступают по качеству, они сложнее. В тех же Twin Port заслонки крепятся на тягах и в процессе эксплуатации просто разбиваются. Они начинают шататься от воздушного потока, как листик на ветру.

Последствия такие:

  1. Увеличивается расход топлива;
  2. Появляется дополнительная шумность в движке;
  3. Ухудшается качество смеси.

Через определенное количество километров пробега система просто рассыпается. То же самое касается, можно сказать, системы смещения фаз газораспределения, конструкция, которая присутствовала на ранних Тойотах и BMW. Потом они все это дело унифицировали, и стало более менее приемлемо. Тойота придумала прекрасную систему газораспределения. Аналоги все заметно уступают по качеству. Как резюме, можно добавить: производитель желает что-то сделать хорошее, но он не может сделать систему «один в один», потому что тогда придется платить за патент. Приходится делать новую систему и изобретать «трехколесный велосипед», который более сложен, менее эффективен и не такой надежный.

Забыли сказать еще по поводу запрограммированного старения. Применение Никосила или Алюсила, алюминиевых цилиндров - это наглядный пример подобного явления. Если покрытие не перегружать, то оно будет ходить только 100 тыс. и потом рассыпается, ремонту не подлежит. Даже если гильзовать этот узел, нет гарантии, что движок будет хорошо работать. Вот три фактора, три источника, которые генерируют неполадки в современных автомобильных моторах. Источник